이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 노인 지하철 무임승차 갈등 (문단 편집) === 비용은 누군가가 부담 === 무임승차라고 표현은 하지만 정확히 따지면 당연히 '''무임이 아니다'''. 현재 노인에 대한 혜택 덕분에 운영사는 만성 적자를 면치 못하고 있다.[* 물론 노인 혜택만이 문제는 아니지만 굉장히 큰 부분을 차지한다는 점은 공식적인 사실이다. 더구나 [[http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0011788657|관련기사]]에 따르면 서울지하철의 경우 적자에서 무임승차가 차지하는 비중이 무려 92%를 넘어선다고 한다. 더욱 문제는 이 비중이 점점 늘어나고 있다는 사실. 비록 국가유공자와 장애인 혜택을 포함한 수치이나, 이 두 경우는 항상 일정한 수치를 유지한다는 점에서 결국 노인 혜택이 적자의 주요인이라 하겠다.] 운영사에 대한 적자는 세금에서 곧바로 때우는 것은 아니지만, 사실상 공영제로 운영되는 도시철도의 특성상 공사의 최대주주는 결국 정부이고 결과적으로 정부의 미래 부채의 일부가 될 가능성이 높다. 물론 적자가 나지 않는다고 문제가 아니라는 것은 아니다. 결국 도시철도 운영사의 주 수입원인 다른 지하철 이용객들의 주머니에서 그 돈이 나오는 것이다. 대중교통요금, 특히 '''지하철 요금의 상승분에는 이미 노인 혜택에 대한 비용이 가산되어 있다'''고 봐도 무방하다. 또한 운행은 하고 있으니 [[가축수송(교통)|가축수송]]이 아니라면 고정비용을 지불했기 때문에 비용이 들지 않는다는 주장도 있으나, 이는 역시 무식한 주장에 지나지 않는다. 하다못해 지하철이 마법으로 움직이는게 아닌 이상 당신 몸무게만큼 추가 운송 전력이 들어간다. 지하철은 꼬박꼬박 전기요금을 한전에 지불하고 있다. 그 뿐만이 아니다. 감가상각도 생각해 봐야 한다. 유지보수 비용이 증가하는 것이다. 사람이 많이 탔으니 시트도 더 자주 세척해야 하고, 더 많이 타고 내리니 지하철 출입구도 더 많이 작동하고, 더 많이 이용하는 화장실 처리 비용도 증가하는 등등 세부적으로 따지자면 끝이 없다. 따라서 실질적으로 눈에 띄지 않더라도 다양한 유지보수 비용의 증가가 부담으로 작용한다. 물론 이런 세부적 비용 하나하나가 개개인으로 봐서는 운영비에 비하면 무시할 만큼 미약한 금액이지만, 지하철 운영사의 관점으로 따지면 매달 한두명만 무임승차를 하는게 아니라 증가한 노인 인구로 수백명 수천명이 무임승차를 하기 때문에, 이 사소한 금액이 100배 1000배 로 커지면서, 더 이상 사소한 비용으로 부를 수 없게 된다. 유임 승차라면 해당 부분이 요금으로 메워지기 때문에 별 문제가 아니지만, 무임 승차는 한푼도 지불하지 않기 때문에 생기는 참사다. 게다가 노인들은 그 특성상 엘레베이터 같은 유지비가 비싼 교통약자용 편의시설도 더 많이 이용하기 때문에 더더욱 그렇다. 괜히 적자의 주 원인이 노인무임승차가 아닌 것이다. 또한 급격한 고령화로 무임 수송 인원이 늘어날 것은 자명한데, 지하철 운영에 드는 전력요금, 인건비, 유지보수 비용과 같은 직접비용 증가 속도도 만만치 않다. 거기다 영업거리 대비 운임이 낮은 지하철 특성상 유임 승객 비율의 감소, 직접비용 증가 등의 이중고는 대대적인 운임증가가 수반되지 않는 이상 철도사업자의 재정악화를 필연적으로 수반한다는 문제점이 있다. 예를 들자면 도쿄 권에도 도시철도의 직통운전으로 영업거리가 90km대에 이르는 노선들이 많다. 타 기관인 서울교통공사 구간을 지나면서 90km 거리를 직결운행하는 [[소요산역]] - [[인천역]]의 운임은 고작 2,550원인데 반해, [[도큐 덴엔토시선|3개]] [[도쿄메트로 한조몬선|회사의]] [[도부 이세사키선|구간을]] 경유하는 것을 감안하더라도 같은 거리의 [[미나미쿠리하시역]] - [[츄오린칸역]]의 운임은 1,290엔으로 무려 5.75배나 차이가 난다! 심지어 단일 사철 노선인 [[오다큐 오다와라선]]의 경우에도 82.7km 거리의 [[신주쿠역]] - [[오다와라역]]간의 운임은 880엔 즉 만 원대로 한국의 그것과는 격이 다른 운임을 지불한다. 영업거리가 무식하게 긴 탓에 유임승객으로도 적자를 면하기 어려운 와중에 무임승객의 이동 거리가 훨씬 길다는 것을 감안하면 무임승객이 철도사업자의 채산성에 훨씬 악영향을 준다는 결론이 나온다. 실제로 서울교통공사의 경우 기본운임은 승객 1인당 수송원가인 1,490원대에 한참 못 미치는 수준이며, 2020년대 중반에는 별다른 개선이 없을 경우 자본잠식에 빠질 수 있다는 우려가 나오고 있다. 광고수익이나 상점 임대료로 커버한다고 하더라도그만큼 그 경우에는 역사나 전동차 내부에 광고가 많아지고, 상점들이 많아져 통로가 좁아지고, 아침이고 낮이고 저녁대고 밤이고 정원초과한 상태로 운행하기에(이용승객수에 비해서 열차편수가 적다) 승객 입장에서 쾌적성은 떨어지게 된다는 말과 같은 맥락이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기